L‘Audi A6 Avant e-tron est le fer de lance stratégique de la marque aux anneaux dans la transition électrique. Déclinée en Sportback et en break Avant, cette sixième génération repose sur la plateforme PPE (Premium Platform Electric), développée en collaboration avec Porsche, et s’inscrit dans une lignée prestigieuse visant à concurrencer les références du segment, notamment la BMW i5, la Mercedes EQE et, dans une certaine mesure, la Tesla Model S. Ce nouveau modèle incarne un retour aux fondamentaux de la marque : les berlines et breaks statutairement élégants et technologiquement avancés, qui ont fait son succès depuis les Audi 100 et les premières A6.
Un style unique
Côté design extérieur, l’A6 Avant e-tron s’inscrit dans la nouvelle identité visuelle d’Audi, tout en conservant une certaine sobriété caractéristique. La rupture avec la précédente génération thermique est immédiatement perceptible, notamment grâce à une calandre pleine, signature des modèles électriques du constructeur. Cette calandre, soulignée par un cerclage noir brillant et flanquée d’entrées d’air latérales sculptées, confère à l’ensemble une allure résolument moderne et aérodynamique. Les feux avant, dotés d’une signature lumineuse numérique et d’une finesse remarquable, sont intégrés au-dessus de larges projecteurs encastrés dans une « bouche » sombre, offrant à l’A6 un regard acéré.
Dès l’ouverture des portes, on est accueilli par une planche de bord dominée par un ensemble de trois écrans, véritable pièce maîtresse de cet habitacle futuriste : une instrumentation numérique de 11,9 pouces, un écran central tactile de 14,5 pouces pour le système multimédia et un troisième écran de 10,9 pouces dédié au passager (de série sur la finition S line). Si l’ergonomie tactile peut nécessiter un temps d’adaptation, la qualité d’affichage et la réactivité des menus sont irréprochables.
À l’arrière, l’espace aux jambes est généreux grâce à l’empattement long, mais les passagers devront composer avec une assise un peu basse, contrainte par la batterie dans le plancher. Le coffre, malgré une légère régression par rapport à son prédécesseur thermique, propose un volume de 502 litres (1 330 litres dossiers rabattus), suffisant pour un usage familial, et s’accompagne d’un petit compartiment à l’avant de 27 litres pour ranger les câbles ou de menus objets.
Coup de tonnerre
Sous le capot – ou plutôt sous le plancher –, le modèle testé ici dispose d’un moteur arrière développant 367 ch et un couple conséquent de 565 Nm, alimenté par une batterie de 100 kWh (94,9 kWh utiles). Ce break affiche des performances dignes d’une grande routière : un 0 à 100 km/h abattu en 5,4 secondes et une vitesse maximale bridée à 210 km/h. Les accélérations sont franches et linéaires, idéales pour les dépassements ou les relances, le tout pour une autonomie réelle de 400 km environ. De bonnes bases pour tourner la page du thermique.
L’entrée de gamme démarre à 66 420 € pour une propulsion de 285 ch avec batterie de 75,8 kWh, tandis que la version Performance de 367 ch, avec batterie de 100 kWh, débute à 78 670 € en finition Design ou 85 560 € en S line. Pour les amateurs de transmission intégrale, une version quattro bimoteurs de 428 ch est également disponible à partir de 85 820 €, tandis que la plus puissante S6, forte de 503 ch, reste encore en attente de commercialisation.
