L’histoire de la nouvelle Corsa est pour le moins mouvementée. Dans le rouge depuis quelques années, le Blitz avait d’abord songé à reprendre l’ancienne plateforme tout en améliorant la présentation et l’équipement. Cette génération intermédiaire était d’ailleurs prête à prendre la route. Le mariage de raison avec PSA a changé la donne. Le groupe français planchait justement sur le renouvellement de ces citadines phare, à commencer par celui de la Peugeot 208, rivale de la Corsa. Pourquoi, alors, ne pas rapprocher les deux destins ? Même si la stratégie a pris de fait du retard, c’est donc une toute nouvelle voiture qui a été proposée à l’automne 2019. Mieux, dès l’origine, l’architecture a été pensée pour accueillir à la fois des moteurs thermiques et des dispositifs électriques, sans bouleverser les chaînes de montage. Après les versions essence et diesel, c’est donc la Corsa-e qui prend la route, juste à l’heure pour l’arrivée du printemps. Jamais le Blitz n’a donc aussi bien porté son nom.
Le flacon et l’ivresse
Lors des études initiales du marché potentiel, le groupe français avait tiré les conclusions suivantes : les futurs acheteurs, si l’on en croit l’échantillon où ont été piochés les premiers testeurs, ne souhaitent pas que l’on puisse différencier outre mesure les différentes versions. Aux premières heures de la nouvelle vague électrique, les constructeurs avaient en effet un peu trop tendance à forcer sur les traits futuristes. Opel a bien retenu la leçon et il est quasiment impossible de distinguer une Corsa essence ou diesel d’une Corsa survoltée. Un petit logo « e » près du nom, des jantes spécifiques et l’absence d’échappement permettent de jouer au jeu des sept erreurs, mais ça ne va pas plus loin.
À l’image des dernières productions de PSA, le style est une belle réussite. Le changement d’époque est flagrant : la Corsa embrasse la modernité avec classe. Le capot est plus horizontal, la signature lumineuse adopte deux virgules en dessous des projecteurs pour un regard envoûtant et la calandre affiche un sourire carnassier. À l’instar de ce que les petites mains d’Opel ont fait avec le Grandland, la planche de bord se démarque grandement des productions de Peugeot, mais il n’y a, ici encore, pas de différence avec la version thermique. On retrouve les choix esthétiques germaniques dans cette présentation tout en sobriété. C’est épuré, élégant et bien fini.
Comme sur la 208 électrique, la batterie de 50 kWh est logée dans le plancher, permettant à la Corsa-e de disposer de 136 ch et de 260 Nm de couple. L’autonomie est annoncée à 340 km en cycle WLTP pour un temps de recharge compris entre 5 et 15 heures selon le type de prise. Une recharge à 80 % en 30 minutes est possible sur un branchement à 100 kWh. Le dispositif moteur n’empiète pas sur le volume du coffre (270 l) et allège la citadine de quelque 300 kg sur la balance par rapport à une version thermique. Le rapport poids puissance est donc extrêmement favorable : le 0 à 100 km/h est avalé en 8,1 s ! Le silence de fonctionnement, qui est l’un des points faibles de la version thermique, est ici un vrai atout. Tout comme le dynamisme propre aux véhicules électriques qui disposent du couple immédiatement. Quel bonheur dans les bouchons ! On se rend facilement compte combien l’électrique se justifie pleinement en ville. L’autonomie annoncée de 330 km semble réaliste.
Côté finances, il faudra compter un ticket d’entrée à 29 900 € hors bonus et un haut de gamme à plus de 33 000 €. Cela reste élevé, puisque c’est deux fois plus cher que l’entrée de gamme essence (14 600 €), mais la tendance est tout de même à la baisse. L’électrique commence à se montrer accessible.
