Le contrôle technique est obligatoire, il est à effectuer avant la quatrième année du véhicule, puis tous les deux ans, dans un centre de contrôle agréé. Depuis le 20 mai 2018, un nouveau contrôle technique est appliqué en France. Cette évolution fait suite à l’application d’une directive européenne visant à harmoniser le contrôle technique en Europe et ainsi tenter de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes par rapport à 2010. Concrètement cela se traduit par plus de points à vérifier, de nouvelles défaillances, des prix en augmentation et beaucoup de changements pour vous et votre automobile… et ce n’est pas fini…
Vous pensiez être passé à travers les mailles du filet ? Voilà maintenant depuis mai 2018 que le contrôle technique a changé passant à 133 points de contrôle contre 123 auparavant. Et pourtant, rien n’est encore joué car de nouvelles normes anti-pollution vont de nouveau venir corser l’examen à compter du…1er janvier 2019. Dans le viseur, cette fois-ci, l’opacité des fumées des gazoles ainsi que plusieurs polluants émis par les moteurs à essence.
De quoi s’agit-il ?
Début 2019, le contrôle de l’opacité des fumées des véhicules diesels conformément à la norme NF R10-025 : 2016, sera renforcé pour une meilleure détection des surémissions de particules, comme celles causées par l’encrassement des filtres à particules. Cette modification fait suite à une expérimentation menée du 1er septembre 2016 au 30 avril 2017 dans 17 centres de contrôle technique.
Ce contrôle n’est pas nouveau, mais les seuils vont être abaissés au niveau des valeurs d’homologation qui sont plus basses que celles réglementaires. Et c’est là que le bât blesse car aujourd’hui, les seuils (basés sur une moyenne) sont très indulgents. Si les appareils des contrôleurs techniques resteront identiques, la méthode de mesure va changer.
Il s’agira pour le contrôleur de réaliser une accélération franche. Si pour diverses raisons la mesure est «instable», cela donnera lieu à un défaut non sujet à contre-visite.
Quels risques ?
Ce tour de vis risque d’avoir de sacrées conséquences. Aujourd’hui, l’opacité excessive des fumées représente moins de 1 % des contre-visites.
Avec la nouvelle norme, l’OTC estime que ce chiffre pourrait grimper de 10 à 15 % selon les résultats de l’expérimentation. Bien faire chauffer son diesel avant l’examen du contrôle technique ne suffira plus.
Parmi les futures victimes, non seulement les vieux diesels mais aussi les modèles plus récents qui ne font que des petits parcours. En cause, l’encrassement de leurs systèmes de dépollution (vanne EGR, FAP…).
Plus globalement, c’est la bonne santé de votre moteur diesel qui permettra, ou pas, d’éviter que votre véhicule se fasse recaler.
Les déficiences de l’entretien
Toutefois, un entretien suivi dans le réseau du constructeur, n’est pas une assurance tous risques. Les révisions actuelles (remplacement de l’huile, filtre à huile, liquide de frein…) ne permettent pas de détecter préventivement la défaillance d’un injecteur, d’un turbo… ou l’encrassement d’une vanne EGR, et plus globalement de connaître l’état de santé du moteur.
D’une part, parce que l’outil de diagnostic constructeur ne détecte pas obligatoirement un début d’encrassement. D’autre part, les ateliers ne disposent pas des outils adéquats. Pis encore, aucun contrôle d’opacité n’est réalisé. Et pour cause, la vente de pièces est plus lucrative qu’une intervention préventive. Bref, le pré-contrôle technique ne sera pas synonyme d’un succès assuré. Pour cela, adressez-vous un diéséliste ou à un contrôleur technique.
Quelles solutions ?
Comment éviter que votre diesel soit recalé à partir du 1er janvier 2019. Outre l’éco-entretien, d’autres solutions existent. On citera les additifs à verser dans les réservoirs dont l’efficacité varie en fonction des produits. Sachez que de plus en plus de concessionnaires en proposent à leur catalogue.
La deuxième consiste à décalaminer le moteur, une prestation que l’on voit fleurir chez les garagistes. Deux méthodes sont disponibles. Le décalaminage par injection d’un produit chimique (exemple Bardahl, Métal 5…) qui nettoie les systèmes d’injection et d’admission ainsi que le FAP. L’autre injecte de l’hydrogène (FlexFuel…) dans le circuit d’admission qui permet de nettoyer la vanne EGR, le turbo ou le FAP mais pas le système d’injection.
