Pour continuer à embarquer de rutilants V8, les gros SUV, comme le Range Rover et le Range Rover Sport, doivent se montrer un peu plus raisonnables. L’hybridation apparaît ainsi comme un alibi idéal. Mais un petit moteur thermique, même secondé par un bloc électrique, est-il capable de tracter ces monstres dévoreurs d’asphalte et de cailloux ? Réponse avec le Range Rover P400e.
On ne produit pas impunément des vaisseaux amiraux armés de V8 démesurés. C’est en tout cas le message qu’ont voulu faire passer les autorités européennes face aux risques sanitaires dus à la pollution et aux périls écologiques. Pour continuer de présenter des moteurs surpuissants, il faut qu’ailleurs dans la gamme il y ait des versions plus raisonnables qui viennent équilibrer la balance des émissions. Quand il s’agit d’une berline ou d’un coupé sportif, l’équation n’est pas hors de portée ; mais quand on parle de monstres de plus de 2,5 tonnes, ce n’est pas la même histoire. L’hybridation apparaît alors comme indispensable. Les grands constructeurs de SUV premium passent tous par cette case technologique. Volvo a son XC90 T8, BMW son X5 Xdrive 40e. Land Rover, qui offre d’habitude un merveilleux V8 à son luxueux 4×4, a été contraint de mettre les doigts dans la prise. Les versions classiques et Sport du Range Rover accueillent ainsi une nouvelle motorisation baptisée P400e.
La bonne surprise
La formule est désormais bien connue. Il s’agit d’associer un bloc thermique, ici un 4-cylindres essence 2 l de 300 ch, à un dispositif électrique développant 116 ch pour une puissance combinée de 400 ch. L’objectif est de permettre à ce beau bébé d’atteindre le chiffre de 64 g de CO2 émis par kilomètre. Sur un Evoque, on arrive très bien à saisir la parfaite utilité de cette motorisation. Sur un Range Rover qui pèse 2,5 t, le résultat, avant de se mettre en route, reste assez flou. Et c’est d’autant plus optimiste que l’ajout des batteries sous le plancher alourdit l’ensemble de 450 kg tout en diminuant, accessoirement, le coffre d’une centaine de litres (479 l). C’est donc avec un certain scepticisme que nous avons mis le moteur en marche. Très vite, les doutes se sont envolés. Le moteur électrique de 116 ch est capable d’opérer seul jusqu’à 137 km/h sur une cinquantaine de kilomètres, procurant ainsi un agrément de conduite incomparable en ville. Les reprises sont franches, grâce au couple de 640 Nm disponible immédiatement, et les accélérations puissantes. Le P400e se paie même le luxe de boucler le 0 à 100 km/h plus rapidement que le V8 4,4 l diesel (6,8 s). Certes, le 4-cylindres essence n’a pas la même mélopée que l’altier V8, mais les performances restent bluffantes. Même en offroad, le P400e impressionne. Franchir 90 cm de gué se fait sans encombre et les chemins de traverse, enneigés ou boueux, ne posent pas plus de difficultés que les longues autoroutes. Il faudra cependant veiller à changer les montes d’origine : les Pirelli basse consommation ne sont pas d’excellents randonneurs. Seul bémol, la capacité de remorquage est sensiblement réduite (2,5 t au lieu de 3,5 t) : pour mettre le yacht à l’eau, il faudra prévoir du renfort. Prévoyez également de passer un certain temps à la borne de recharge : c’est 7 h 30 sur une prise classique et 2 h 45 sur une station 32 A.
Le grand luxe
Extérieurement, rien ne distingue cette version hybride du reste de la gamme hormis la petite prise de recharge qui se trouve derrière une trappe placée au niveau de la calandre. Intérieurement, l’instrumentation change : les compte-tours disparaissent et un bouton EV fait son apparition pour forcer le mode tout électrique. Le reste relève toujours de la même idée du luxe. Sujet de Sa Majesté oblige, le Range Rover offre un confort royal et une dotation princière. Les fauteuils proposent ainsi ce que l’on peut attendre de mieux d’un salon roulant avec massages, amplitude de réglage dans toutes les positions et chauffage (même les accoudoirs sont chauffants, comme dans une Mercedes Classe S). Ce menu souverain mélange à merveille cuirs et bois, les plastiques étant quasiment absents. Au centre de la console, on retrouve l’écran tactile du Velar, qui vient ajouter une surcouche moderne à un intérieur très classieux. Surpoids dû à l’hybridation oblige, les suspensions ont été raffermies, ce qui grève un peu le confort sur route cahoteuse. Mais quel bonheur que de voyager dans ce Range lorsque l’autoroute se profile à l’horizon !
Côté consommations, on est très loin des 2,8 l/100 km annoncés par l’homologation NEDC. Ce protocole vient de disparaître au profit d’une mesure plus conforme à la réalité. Dans les faits, il faut tabler sur 10 l/100 km, ce qui reste très correct pour un véhicule de ce gabarit. Le ticket d’entrée de cette solution plugin-hybride est à 88 500 €. L’addition monte rapidement au gré des options et des équipements, pouvant dépasser les 120 000 €. Mais même à ces tarifs stratosphériques, c’est une solution intéressante si l’on hésite avec le V8, facturé 118 880 €, mais alourdi du malus maximal de 10 500 €. Pour mémoire, le Volvo XC90 T8 s’affiche à 81 000 € et le Mercedes GLE à 84 000 €. C’est moins cher certes, mais le Range Rover domine ses concurrents en matière de luxe. L’élégance britannique, sans doute.
