L’équation de la technologie hybride rechargeable est délicate pour les petits véhicules. Le poids global du dispositif grève les performances et les gains en consommation. La transmission est au cœur de cette problématique. Résultat, aucun petit SUV de la catégorie du Captur ou du Juke n’a franchi le pas. Renault, qui a mis un certain temps à se lancer dans l’hybridation de ses véhicules, est parvenu à dépasser ces contraintes matérielles avec une innovation majeure. Le Captur est ainsi désormais capable de proposer une motorisation hybride rechargeable à son catalogue, reprenant un coup d’avance sur ses concurrents.
Dans la boîte
Fort de son expérience en rallye, le Losange a pris le parti de recourir à une boîte de vitesses à crabots. Exit donc la transmission synchronisée. Sans rentrer dans les détails techniques, un tel dispositif, très utilisé en courses automobiles, fait fi des « synchros », ces petits embrayages qui permettent de mettre les arbres à la même vitesse avant de changer de rapport afin d’éviter les à-coups. La boîte à crabots ne s’encombre pas de cela. Ses dents droites permettent d’encaisser les passages de vitesse qui sont ici plus rugueux. L’avantage est double : le gain en poids est important et le rendement meilleur. Reste à voir ce qui est sacrifié en termes de confort et d’agrément
de conduite.
Première bonne nouvelle, ce Captur survolté ne requiert aucune adaptation de la part du conducteur. Le SUV se conduit comme un modèle à double embrayage classique chez Renault. Ici, tout est automatisé. On choisit le mode de conduite entre Pure, Sport, e-Save et My Sense, et l’ordinateur fait le reste. Le Captur privilégie le mode électrique, sauf quand le mode e-Save est sélectionné. L’autonomie est d’environ 40 km en tout électrique, ce qui place le Captur dans la bonne moyenne de ce type de modèle. La boîte à crabots pilotée offre un agrément de conduite bluffant, hormis quelques à-coups à très bas régime.
La nervosité du Captur est communicative et lève les craintes suscitées par le choix technique initial. Le 4-cylindres 1,6 l de 91 ch maison est associé à deux moteurs électriques de 66 et 34 ch pour une puissance cumulée de 158 ch. Le 0 à 100 km/h, bouclé en 10,1 s, ne rend pas vraiment compte des bonnes dispositions du Captur. La conduite est dynamique, les reprises franches. Côté consommations, il faut compter environ 6 l/100 km, ce qui est mieux que les modèles essence de même puissance. Attention tout de même, lorsque les batteries sont vides, le Captur consomme bien plus qu’un diesel. Le réservoir de 37 l limite en outre l’autonomie qui ne dépasse guère les 600 km.
Des tarifs agressifs
Le Captur E-Tech n’est disponible que dans les finitions supérieures de la gamme, Intens et Initiale Paris. Ce choix lui permet d’offrir un équipement de premier ordre, à l’image de l’instrumentation numérique inédite, de la navigation premium et de son écran 9,3 pouces, mais fait tout de même grimper l’addition. Le SUV du Losange n’en reste pas moins l’hybride rechargeable le moins cher du moment. Bonus compris, le nouveau venu s’affiche à partir de 31 700 €. C’est tout de même 3 200 € de plus que le diesel Blue dCi 115 ch EDC. Le principal rival est le Kia Niro qui, bien que plus grand, n’est qu’à 2 290 € de plus. Le Peugeot e-2008, 100 % électrique, est quant à lui quasiment au même prix (31 850 €). Face à ces deux fers de lance du marché, le Captur E-Tech a tout de même de sérieux arguments à faire valoir.
