Un changement d’époque ne se décrète pas, une révolution technologique non plus. On peut toujours augmenter les taxes sur les carburants, fermer les centres-villes aux véhicules les plus polluants, faire exploser les malus, si les solutions alternatives ne sont pas prêtes ou pas abordables, cela relève de l’acharnement vain. Difficile, dans ce cadre-là, de passer rapidement du thermique à l’électrique, comme l’impose l’urgence écologique.
Dans l’automobile comme ailleurs, il ne faut pas mettre la calandre avant les pneus. Kia et Hyundai, la maison mère, l’ont bien compris. Ils ont d’ailleurs été à l’origine d’un véritable coup de tonnerre avec leurs modèles Niro et Kona. Le petit SUV maison a en effet été pensé, dès l’origine, pour accueillir tous les types de moteurs : thermique, électrique et hybride. Ce parti pris stratégique, inédit jusqu’alors, permet de réduire les coûts et de proposer une grille tarifaire plus raisonnable. La version électrique impressionne avec ses 450 km d’autonomie. Kia la met d’ailleurs particulièrement en avant. Pas assez cependant pour faire de l’ombre à la motorisation hybride qui reste le choix premier des clients et qui se refait une petite beauté pour son passage à Genève.
Un vent de modernité
En effet, l’hybridation simple représente plus de la moitié des ventes du Niro, un bon tiers pour l’électrique et le reste (15 %) pour l’hybride rechargeable aussi au catalogue. Comme c’est souvent le cas dans ce genre d’exercice, c’est la calandre qui différencie ce modèle restylé de l’ancien. Le nez se fait plus animal et renforce le charisme de la bête. Les optiques ont été redessinées, tandis que d’inédits feux de jour à LED double flèche font leur apparition sous les projecteurs.
À l’intérieur, les changements sont plus importants. La qualité perçue fait un bond en avant grâce à des matériaux utilisés plus valorisants. L’écran central de 10,25 pouces, sur les versions les plus élevées, trahit la montée en gamme générale, comme l’instrumentation à affichage numérique. Le système multimédia évolue et devient un véritable copilote avec de nombreuses fonctionnalités inédites, comme l’affichage des conditions de circulation, le prix des carburants ou bien encore la disponibilité de bornes de recharge électrique.
Le régulateur adaptatif, le freinage d’urgence, la surveillance d’angles morts, la climatisation bizone, le volant chauffant ou encore la caméra de recul et la garantie 7 ans sont toujours au programme.
Le meilleur des deux mondes
Sous le capot, c’est le même dispositif qui officie. On retrouve le très beau couple que forment le moteur essence 1,6 l de 105 ch et le bloc électrique de 44 ch. Fonctionnant sur un cycle Atkinson (plus efficient), le 4-cylindres atteint le rendement de la grande prêtresse de l’hybride, la Toyota Prius. Couplé à une boîte robotisée à 6 rapports à double embrayage (et non à variation continue comme chez la concurrence), l’ensemble offre un agrément unique en son genre, en particulier en ville, le terrain de jeu privilégié du Niro.
Le principal avantage de cette solution, en plus de son agrément, est bien sûr son impact sur les consommations. On est loin des 3,8 l annoncés par le constructeur, mais on peut approcher, sans faire trop attention, le très bon score de 5 l/100 km. Sur un parcours mixte, il faut compter environ 6,5 l/100 km. C’est bien, mais cela aurait pu être mieux. Le Niro pâtit en effet d’un surpoids important, avec 1 500 kg sur la balance. Cette auto préfère les balades placides aux courses endiablées.
La présence d’inédites palettes autour du volant, dont l’utilisation varie en fonction du mode de conduite sélectionné, renforce encore l’agrément de conduite : gestion de la récupération d’énergie au freinage en mode normal et passage à 6-rapports musclés en mode sport.
L’amortissement est bon et la direction précise. Le Niro hybride s’affiche à 28 990 € en version de base. C’est 900 € de moins que son concurrent direct le Toyota CH-R, moins accueillant. Une proposition toujours aussi séduisante et pragmatique en somme.
