L’automobile aussi est concernée par l’extinction des espèces. Les cabriolets, derniers représentants d’une époque où l’automobile était encore un plaisir, en font à leur tour les frais. Les constructeurs français n’en proposent plus, Volkswagen a renoncé à sa Coccinelle après avoir mis fin à la production de son Eos et de sa Golf Cab. Quelques inconditionnels réfractaires résistent encore et toujours, comme Mazda avec son mythique MX-5 ou Fiat, et le genre doit sa survie aux marques premium (Porsche Boxter, Mercedes SLC ou Audi TT Roadster).
Si BMW ne voulait pas mettre fin à une lignée, la Z, vieille de plus de trente ans, les contraintes économiques et techniques étaient trop lourdes à supporter seul. Toyota était dans la même situation avec sa Supra. Les deux constructeurs se sont donc rapprochés pour développer une plateforme commune. À la Z4 la charge de représenter le genre des cabriolets, à la Supra celle de ferrailler sur le terrain des coupés.
Le dernier des Mohicans
À partir de 2009, le Z4 a tourné le dos au tissu, qui était pourtant sa marque de fabrique jusqu’alors. Cette période d’infidélité est bel et bien terminée. Le Z4 revient à ses amours de jeunesse, comme ce fut le cas lors de la première génération de 2003 devenue mythique. Les impressionnants progrès réalisés en matière d’insonorisation expliquent ce choix technique majeur.
La capote, manœuvrable jusqu’à 50 km/h et s’ouvrant en 10 secondes seulement, est composée de quatre couches et établit un excellent compromis entre encombrement, poids et confort acoustique. La meilleure preuve que ce choix paie est le coffre du Z4, qui dispose de 281 l, soit 100 l de mieux que l’ancien modèle. Les ingénieurs ont pu profiter du gain sur la balance, réalisé par le choix de capote et le remplacement d’éléments en acier par des pièces en aluminium, pour améliorer la mécanique. Le poids reste identique mais l’agrément de conduite et la sécurité font un grand bond en avant.
L’intérieur, toujours aussi exemplaire, pioche chez les X5 et la Série 8, à l’image de cet impressionnant écran tactile de 10,25 pouces au milieu de la console centrale, et de la dalle numérique qui remplace les compteurs analogiques. Du grand art.
Conserver la flamme
Sous le capot, le BMW Z4 conserve son ADN originel. Le diesel n’a pas le droit de cité. La gamme s’articule autour de trois blocs essence turbo de 197, 258 et 340 ch pour les versions 20i, 30i (4-cylindres) et M40i (6-cylindres). La boîte automatique ZF à huit rapports est de rigueur partout. Dès les premiers tours de roues, on retrouve ce qui a fait la force des Z. Le positionnement à ras du sol, très proche du train arrière, confère des sensations uniques.
BMW a fixé le prix de la version d’entrée de gamme (197 ch) à 48 650 €. C’est 13 000 € plus cher que le Mazda MX-5 184 ch et 10 000 € de plus que l’Abarth 124 Spider (déclinaison sportive de la Fiat 124 Spider). C’est aussi 6 000 € de plus que l’ancienne génération. Le haut de gamme M40i (340 ch) est à 67 650 €. Il vient naviguer dans les eaux de la Porsche 718 Boxter S (70 000 €) et ses 350 ch, mais le 6-cylindres du Z4 est plus enthousiasmant. Son principal rival est donc le Mercedes AMG SLC 43, affiché à 66 350 € (390 ch).
Racé, performant et sûr, ce nouveau Z4 est ainsi un fier représentant d’une espèce en voie d’extinction, sa rareté et ses performances de génie expliquant en bonne partie son prix.
