Ringards les breaks ? C’est l’image qui colle à cette carrosserie depuis de nombreuses années. Et le tsunami des SUV n’a rien fait pour redorer un blason en désamour. Dans l’imaginaire collectif en tout cas. Les chiffres, eux, ne trompent pas : lorsqu’une berline est présentée en version break, c’est le plus souvent cette dernière qui est plébiscitée. Un constat encore plus implacable sur le segment premium. L’Audi A6 en est d’ailleurs le meilleur exemple. La déclinaison Avant domine très largement les ventes du fer de lance des Anneaux. Il en va de même pour les exemplaires écoulés de l’A4. On aurait pu croire que cette tendance s’arrêterait aux frontières de l’Hexagone, mais il n’en est rien : même si les breaks sont moins prisés sous nos latitudes qu’en Europe du Nord et qu’en Allemagne en particulier, Audi en écoule davantage. Cette silhouette représente ainsi 70 % des ventes de l’A6. Il ne faut donc pas se tromper au moment d’opérer quelques menues retouches. C’est sans doute pour cela qu’Audi a pris son temps et a attendu la rentrée pour sortir son A6 Avant, quelques mois après le débarquement de la nouvelle berline.
L’atout charme
Sur bien des aspects, le break se montre plus séduisant que la berline. Un petit supplément d’âme apporté par un profil élancé, des proportions plus équilibrées et une ligne de toi plongeante. Les designers d’Audi maîtrisent parfaitement ces formes particulières et font une nouvelle fois étalage de tout leur savoir-faire. Le profil est une réussite sans faille. À l’avant, rien ne change et l’on apprécie toujours cette large calandre « Single Frame » ainsi que les boucliers ajourés. L’arrière est également très proche de la version berline, avec cet immense bandeau transversal qui relie les optiques, une audace esthétique que l’on retrouve sur de plus en plus de modèles aujourd’hui.
Au-delà des considérations artistiques, c’est bien le coffre et l’habitabilité qui sont les principales forces d’un break. La marque aux anneaux a fait un choix fort dans ce domaine : la capacité d’emport reste strictement la même. On peut compter sur 565 litres en cinq places et sur 1 680 litres dossier rabattu. Sans pavoiser, l’Audi A6 demeure dans la moyenne de la catégorie. On est loin de la Mercedes Classe E SW (640 l), mais cela reste plus que convenable. Où est passé, alors, le gain de place offert par la nouvelle plateforme (MLB Evo) ? À l’arrière évidemment ! À gabarit égal (4,92 m de long, soit 2 cm de moins que la berline), la nouvelle génération offre un espace à vivre encore plus important. C’est l’empattement qui bénéficie des choix stratégiques d’Audi. Les passagers arrière ont ainsi plus de place pour leurs jambes, même si l’Audi A6 n’est pas beaucoup plus accueillante que ses concurrentes pour celui du milieu dont la place est grevée par la présence d’un imposant tunnel de transmission conçu pour les versions Quattro. La planche de bord est, elle, identique en tout point à celle de la berline. L’assemblage est toujours aussi soigné et les matériaux utilisés toujours aussi élégants. Audi offre un éventail de 400 combinaisons de teintes, de matières et d’éclairages. On apprécie particulièrement l’arrivée du système tactile MMI et de ses deux écrans superposés (de 8,6’’ à 10,1’’) qui simplifient grandement la navigation. L’immense cockpit virtuel est ici reconduit et ajoute encore au côté très technophile de l’A6 Avant. On n’est donc pas étonné d’apprendre que le break allemand atteint le niveau 3 dans le domaine de la conduite semi-autonome avec l’accélération, le freinage et le maintien en voie qui peuvent être entièrement gérés par l’ordinateur de bord. Mieux, l’Audi A6 Avant peut être garée automatiquement par l’intermédiaire de son smartphone !
Sans peur et sans reproche
Même constat technophile sous le capot : tous les moteurs réservés au marché français intègrent une hybridation légère afin de réduire consommations et émissions. Dans certaines conditions (trafic, relief, vitesse, etc.), le dispositif MHEV coupe tout simplement le moteur avec un mode « roues libres » opérant de 55 à 160 km/h. L’alterno-démarreur et une batterie de 12 kW viennent alors épauler le bloc thermique. On retrouve trois diesels : le V6 3 l TDi en 286 et 231 ch et le 4-cylindres 2 l TDi 204 ch. Ce dernier est le seul à ne pas recevoir de série la transmission intégrale Quattro. En essence, c’est le V6 3 TFSI de 340 ch qui officie et qui, comme les deux V6 TDI, reçoit une boîte automatique à 8 rapports. Ce choix de moteurs trahit les ambitions très haut de gamme de la version break. Autant dire qu’ainsi nantie, elle s’impose comme une véritable machine à dévorer les kilomètres. Comme la berline, le train roulant dégage une assurance époustouflante. Il faudra d’ailleurs faire attention aux limitations de vitesse tant le confort routier, le sentiment de sécurité et l’insonorisation forment un trio irréprochable et donc trompeur.
La mise à prix est de 52 600 €, soit 2 300 € de plus que la version berline à motorisation équivalente. Il faudra cependant compter sur des tarifs dépassant allégrement les 65 000 € pour faire main basse sur un modèle solidement équipé. La perfection a un prix.
