Devenir pilote, c’était un rêve de gosse ?
Eric Schneider : Je rêvais d’être astronaute, pilote de chasse, j’étais attiré par ça, mais mon parcours scolaire n’était pas génial. C’est quand j’ai commencé à m’inscrire en aéroclub que cela s’est amélioré, j’ai trouvé un intérêt à apprendre des choses. C’est le point de bascule pour moi, et tout l’intérêt pour un jeune aujourd’hui : l’ouverture d’esprit, la petite expérience de l’air, baigner dans le milieu, les référents anciens, c’est dans les aéroclubs ! J’ai eu mes brevets en 1984 et 1985, c’est-à-dire que j’ai pu voler tout seul en planeur à 16 ans, et en avion à 17 ans, c’est très tôt ! Pendant quelques jours, j’ai été le plus jeune pilote de France ! Je volais à Haguenau principalement, mais j’habitais Oberhausbergen, je venais à vélo en une heure.
Quelle voie avez-vous suivie pour être pilote ?
Eric Schneider : J’ai fait ma scolarité au lycée Ort à Strasbourg, et un BTS électro-technique à Couffignal. Puis je suis parti 18 mois faire l’armée, où j’étais instructeur planeur à Salon-de-Provence, à l’École de l’air. C’était une opportunité offerte aux pilotes privés. À l’époque je volais autant que possible, papa et maman payaient, puis mes jobs d’été. Je suis parti à Agen pour le brevet de pilote professionnel et ma qualification de vol aux instruments. À l’issue de ça, j’ai fait la partie théorique en autodidacte, ce qui n’est plus possible aujourd’hui. Entre-temps, j’ai fait des petits boulots, comme technicien du son à Radio France ou peintre en bâtiment. Mon BTS m’a servi toute ma carrière, cette compréhension des systèmes techniques et électriques m’a permis d’avancer.
Votre carrière démarre en 1995 chez Alsair, à Colmar, une belle expérience ?
Eric Schneider : Un très bon souvenir. Quand on est jeune, c’est un peu l’aventure, la mission déclenchée au dernier moment, une fierté, et plein d’exaltation. Alsair était une boîte de taxi aérien, on allait avec les médecins prélever des organes et les ramener à Strasbourg, de nuit principalement, pour greffer le matin… Et d’aviation d’affaires aussi, on transportait des politiques, des artistes, des sportifs dans toute l’Europe. Par exemple, l’équipe de Sochaux, ou Jacques Chirac, il venait dire bonjour devant, c’est un des seuls, c’était dans sa nature. Tous ne sont pas sympathiques!
Après deux ans, vous passez chez Régional Airlines, pour le transport de passagers…
Eric Schneider : J’ai eu la chance d’être basé à Strasbourg pendant six mois et aller essentiellement à Marseille, Toulouse, Bordeaux. Puis j’ai été muté sur Lyon. Au début, j’étais co-pilote, on se fait un peu d’expérience et dans les grandes compagnies, on devient commandant en six ans, mais moi j’ai eu la chance de revenir en tant que commandant de bord à Strasbourg en 2000. J’ai fait toute l’Europe, Vienne, Copenhague, Amsterdam… Et ça a duré pendant presque trente ans ! J’ai gravi tous les échelons professionnels dans une compagnie, d’abord commandant de bord, puis instructeur simple et instructeur-examinateur, puis officier de sécurité des vols.
Racontez-nous…
Eric Schneider : J’avais la double casquette d’instructeur pour la compagnie et d’examinateur pour la Direction générale de l’aviation civile. C’est un diplôme européen, j’ai formé des pilotes du monde entier. Quand on a un type d’avion dans une compagnie, on a aussi les simulateurs pour former : ce sont les mêmes cabines, les mêmes instruments, montés sur vérins et ça coûte aussi cher qu’un avion ! Nous sommes peut-être la seule profession à être aussi contrôlée, tous les ans on retourne à l’école et on passe quatre simulateurs, dont deux de test avec un examinateur. Les séances durent 4h, et au bout de 10 min, la moitié des trucs ne marchent plus dans l’avion, de la fumée, un problème passager, la météo, etc., et ça s’enchaîne. Si on rate un exercice, on est arrêté de vol immédiatement. Donc la fonction est très importante parce qu’on est le filet de protection.
Sur les dernières années, vous avez été nommé officier de sécurité des vols, que faisiez-vous ?
Eric Schneider : On est détaché au sol deux jours par semaine, le reste du temps, on vole pour ne pas perdre le contact. Les avions ont entre 400 et 600 paramètres enregistrés en permanence et envoyés en 4G, par exemple si à 3000m, on n’est pas à 250 nœuds (470 km/h), ça sonne en orange, si on descend encore, ça sonne en rouge. Tous les écarts apparaissent sur un tableau de bord, on peut reconstituer un vol minute par minute, on fait une statistique de ces données, et un bulletin de sécurité des vols sort tous les mois. Un pilote qui se rend compte d’une déviation fait automatiquement un rapport, on analyse en dynamique parce qu’il y a une grosse part de facteur humain, non pour le montrer du doigt, mais pour éviter de reproduire l’expérience. J’ai 18000h de vol, mais on ne peut pas être au courant de tout ce qui peut aller de travers dans un avion, c’est pour cela qu’en termes d’accidentologie, on est le système le plus sûr au monde avec la sûreté nucléaire. Ce qu’il y a de plus dangereux dans un avion, c’est l’interface entre le manche et le siège! (rires), Mais c’est aussi le plus gros atout.
Avez-vous dû prendre des décisions qui franchissaient la ligne rouge ?
Eric Schneider : Sur des décisions de remise des gaz… Quand on est en approche, on doit avoir un certain nombre de paramètres, vitesse, train, volets, altitude… À partir du moment où on passe une certaine porte, la remise des gaz est obligatoire, parce qu’une déstabilisation est dangereuse. Mais imaginez la dernière rotation, 2h de retard, l’orage, des turbulences toute la journée… Je l’ai fait une fois, et je n’ai pas cassé l’avion, mais les paramètres n’étaient pas optimaux pour atterrir. Je m’en suis voulu, encore aujourd’hui, c’est une erreur et on est formé pour ne pas faire d’erreur.
Vous avez ensuite monté votre propre entreprise début d’année, de quoi s’agit-il ?
Eric Schneider : Ça s’appelle Upset recovery, je me sers de mon expérience pour donner des conférences sur la sécurité aérienne en général, ou dans d’autres domaines, la médecine, l’industrie, etc. Je parle de la philosophie sécuritaire que l’on peut mettre en place, car la sécurité est souvent vécue comme des barrières. Et de temps en temps, je fais des convoyages d’avions en sortie d’usine, et de l’instruction dans une école et au club à titre bénévole. Et je suis huit heures par jour sur le meeting, qui demande au moins un an de préparation…
Le meeting aérien des 7 et 8 septembre
Le COMH, l’association qui regroupe les cinq associations de l’aérodrome—dont nous vous parlerons dans Maxi Flash du 26 août—organise les meetings. Eric Schneider en est le président, il détaille : « Quinze avions voleront de 11h à 18h comme celui des Têtes brûlées, la série des années 80, qui n’a jamais volé dans le ciel alsacien ; un P51 dont trois ou quatre modèles existent ; le Mustang basé fin de la guerre à Haguenau pour bombarder la Ruhr ; un P40 Warhawk de la guerre du Japon ; des biplans… et tous feront des démonstrations de voltige. Le matin les gens pourront visiter les avions, il y aura des modèles réduits d’exception, des expositions, un commentateur, des stands, des foodtrucks… L’entrée est à 7€ pour permettre à tous de partager notre passion ».
