Plus courte et plus basse qu’un Captur : 4,20 m de long (– 3 cm) et 1,50 m de haut (– 8 cm), la Megane E-Tech se situe entre la berline compacte et le SUV, de par ses dimensions et sa ligne. Grâce à sa plateforme dédiée à 100 % à la motorisation électrique, elle bénéficie d’un grand empattement de 2,70 m qui permet une belle habitabilité pour cinq adultes de grande taille, ainsi qu’un beau coffre de 440 litres, dont 22 cachés sous le plancher pour accueillir les câbles de recharge.
Deux puissances de moteurs et de batteries
La Megane E-Tech reçoit à l’avant un moteur synchrone à rotor bobiné, conçu sans terres rares, qui est disponible en deux niveaux de puissance (130 et 220 ch), tout comme la batterie proposée en 40 et 60 kWh. Quatre systèmes de charge sont disponibles selon les finitions : Standard (7 kW AC), Boost (7 kW AC et 85 kW DC), Super (7 et 130 kW) et Optimum (22 et 130 kW). Les autonomies sont comprises entre 300 km pour la version EV 40 (130 ch) et 450 km pour la version EV 60 (220 ch). C’est cette dernière dans sa finition haut de gamme Iconic que nous avons pu tester dans la région escarpée de Malaga, au sud de l’Espagne.
Une ligne et un habitacle modernes
Pour la Megane E-Tech, les designers de Renault ont su sauvegarder l’ADN de la marque tout en lui ajoutant tout ce qu’il faut de modernité, à l’image du nouveau logo et d’une signature lumineuse exclusive, pour en faire une auto racée et élégante à l’extérieur, confortable, spacieuse et raffinée à l’intérieur. Dans l’habitacle, on découvre un univers fait de matériaux et d’assemblages de qualité où le digital tient une grande place grâce à une planche de bord habillée de textile recyclé avec deux belles dalles de douze pouces chacune. L’écran central vertical est astucieusement tourné vers le conducteur. Il surplombe une barre de commandes physiques pour la climatisation et un espace réservé au chargement par induction d’un smartphone. La définition des écrans est excellente et l’interface signée Google est sans nul doute ce qui se fait de mieux à l’heure actuelle. Tout est simple d’usage et fonctionne avec une grande fluidité. Le levier de vitesses (D, R, N et Parking) est logé derrière le volant et il faut un petit temps d’adaptation pour s’y faire… comme pour toutes les commandes regroupées sur le volant ou autour : les essuie-glaces, la commande de la radio et les deux palettes de régénération selon quatre niveaux. Un rétroviseur numérique peut venir compenser la mauvaise rétrovision découlant de la ligne de toit très inclinée vers l’arrière, qui empêche aussi les vitres arrière de se baisser complètement.
Complexité de l’offre de charge
Plaisante et réactive, la direction est très précise procurant, un vrai plaisir à manipuler un volant bien dimensionné. Malgré son poids total de 1 636 kg, l’auto est très agile, capable d’accélérer (0 à100 km/h : 7»4 ) et d’assurer des reprises comme une voiture de sport. Bien servie par une suspension irréprochable, elle se joue en silence de toutes les imperfections des routes. Côté consommation, lors de notre essai nous avons constaté 18,6 kWh/100km. Au total nous ne sommes pas loin des 16,1 kWh/100km annoncés par Renault en mode mixte WLTP. La gamme débute à 35 200 € pour la version de base 130 ch, batterie de 40 kWh et autonomie de 300km mais avec système standard de recharge à 7 kW en courant alternatif uniquement. Pour une version dotée d’un chargeur haute capacité, il faudra débourser au minimum 37 200 € avec le modèle Équilibre EV40, 130 ch Boost Charge.
Pour bénéficier d’un super chargeur supportant 135 kW capable de récupérer 300 km d’autonomie en 30 minutes, il faut choisir la version EV60 220 ch supercharge qui débute à 40 200 € en finition Équilibre. Le passage au niveau de finition supérieur Techno, nécessite 3 000 € de plus et encore 2 700 € pour le niveau Iconic. Le bonus écologique allège heureusement la facture de 6 000 € pour les modèles de moins de 45 000 € jusqu’au
30 juin (5 000 € au-delà).
