Mazda ne fait rien comme tout le monde. Le constructeur japonais, auquel on devait déjà l’utilisation du mythique moteur à piston rotatif Wankel, n’a pas succombé à la mode du downsizing, pas plus qu’à celle des écrans tactiles. La maison mère du légendaire MX-5 suit ses convictions avec force. La dernière preuve en date est le MX-30, déclinaison 100 % électrique de la famille CX. L’appellation vient semer encore un peu plus le trouble dans le catalogue nippon. Pour faire simple, le CX-3 est le plus petit SUV de la fratrie, le CX-30 le moyen, tandis que le nouveau MX-30 est le benjamin qui a mis les doigts dans la prise !
Alors que tous les constructeurs tentent d’afficher la plus importante autonomie possible, la firme japonaise a décidé de prendre le contre-pied de cette tendance. Le MX-30 ne dispose que de 200 km de rayon d’action. La raison n’est pas à chercher du côté d’une quelconque frilosité technique. Ce choix est purement écologique. Les dirigeants de Mazda ont en effet calculé qu’au cours de sa durée de vie, de sa production – qui comprend la fabrication des batteries – à sa destruction, l’empreinte verte du MX-30 aurait été supérieure à celle du moteur thermique si la batterie avait été plus puissante, donc plus gourmande en ressources minières.
La rançon du risque
Ce choix audacieux, que l’éventuelle réussite commerciale viendra saluer ou non, n’est pas le seul risque pris par Mazda. Le MX-30, pourtant basé sur la même plateforme technique que le reste de la famille CX, s’avance avec des ouvertures passagers antagonistes puisque les portières s’ouvrent vers l’arrière du véhicule. Esthétiquement, c’est une réussite totale. Bien que très imposant, le MX-30 profite ainsi d’une silhouette élancée et de lignes d’une rare fluidité. Comme les autres fiers représentant du Kodo Design, le modjo esthétique de la marque, le MX-30 ressemble à un fauve placide prêt à bondir.
D’un point de vue purement pratique, le résultat est mitigé. L’accès à la banquette arrière, qui aurait dû être facilité, n’est pas très aisé. En cause, l’habitabilité réduite du SUV électrique. Malgré ses 4,40 m de long, l’espace à vivre n’est pas très généreux, comme en témoigne le manque de place pour les jambes des passagers. En revanche, il faut saluer le travail réalisé par Mazda sur les finitions et la qualité des matériaux utilisés. Entre les plastiques moussés, les sièges épais et le mélange entre le similicuir et le liège, l’ambiance est luxueuse. L’ergonomie des commandes est irréprochable. On se demande alors ce qui a bien pu passer par la tête des ingénieurs pour retenir un si petit écran GPS – toujours non tactile…
Une question de poids
Le Mazda MX-30 développe 145 ch et 271 Nm de couple. Ces performances sont tout à fait dans la norme de ce segment naissant. Son poids de 164 kg, malgré des batteries volontairement plus petites (35,5 kWh), met à mal les bonnes volontés du SUV. Résultat, il est délicat de doubler sur voie rapide. Les jantes 18 pouces, en outre, ne sont pas idéales pour contenir les mouvements de caisse et pour réduire les bruits de roulement. En ville, le crossover électrique est à son aise, c’est moins le cas en dehors. Dans les faits, il sera difficile de dépasser les 180 km sans passer par une borne. Sur une recharge rapide, il faut compter 30 minutes pour récupérer 80 % de la charge.
Les limitations techniques ont en revanche un bel avantage : la note finale. Vendu 33 900 € avant bonus, le MX-30 est bien moins cher que ses concurrents directs, à commencer par le Peugeot e-2008 (37 850 €).
