Cheval au galop sur sa proue désormais lisse, double bosselage du capot avec des phares effilés, des ailes protubérantes, une chute de toit caractéristique et des feux arrière à trois barrettes verticales, la Mach-E puise ses racines dans le mythe Ford Mustang dont elle essaye de préserver l’esprit en l’adaptant à l’ère électrique et du SUV.
Un pur sang silencieux
Avec 4,71 m de long pour 1,88 m de large et 1,63 m de haut, la Mach-E rend 10 cm de long à sa grande sœur thermique pour la même largeur, mais est plus haute de 34 cm assumant ainsi son statut de SUV capable d’accueillir confortablement 5 passagers et doté de deux coffres, un de 81 litres à l’avant et l’autre de 402 litres à l’arrière (1 420 l banquette rabattue). Idem pour les moteurs : un à l’arrière et un supplémentaire à l’avant pour les modèles à transmission intégrale. Deux puissances de batteries situées dans le plancher sont disponibles : la standard à 288 cellules, 68 kWh (utiles) ou celle à autonomie étendue à 376 cellules, 88 kWh (utiles).
Dans l’habitacle, au centre de la planche de bord très sobre, la tablette tactile de 15,5 pouces est le véritable centre de contrôle pour les réglages de la voiture, les modes de conduite et les accès aux multiples applications disponibles. Derrière le volant, un petit écran affiche les infos de conduite. Il faut un peu de temps pour s’y faire, mais c’est tellement intuitif qu’on oublie vite les premières appréhensions et que l’on peut presser tranquillement le bouton « Start » pour lâcher la bride des 351 ch de notre modèle Extended Range AWD à l’essai. Au démarrage, il convient de choisir son mode de conduite : Whisper (chuchotement donc Eco), Active (Normal) et Untamed (sauvage donc sportif). En optant pour ce dernier, 580 Nm quasi immédiatement disponibles nous ont littéralement collés au large dossier de notre siège simili cuir au maintien latéral peu efficace. Cette Mach-E passe de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes malgré ses 2 182 kg, dans un silence « assourdissant » pour peu que l’on ait déconnecté le bruit factice de V8 disponible dans ce mode sauvage très agile. Elle vire à plat et «colle» à la route. Mais tout cela se passe sans un frisson, tant ce comportement est sécurisé et la direction filtre les sensations.Les nostalgiques seront frustrés, les autres rassurés.Tout juste peut-on lui reprocher sa suspension un peu tressautante sur les bitumes ondulés à vitesse élevée. Le mode Whisper (Eco) se montre quant à lui très vite soporifique, tout adapté qu’il est à ceux qui voudront rouler en consommant le moins possible. Le mode Active est sans nul doute celui qui sera le plus utilisé car calibré pour laisser la puissance s’exprimer sans toutefois négliger les économies. Enfin, une pression sur le bouton L au centre de la molette de la boîte de vitesses sur la console centrale génère de la récupération d’énergie au lever de pied de l’accélérateur, et permet même la conduite à une pédale. Un mode roue libre est aussi disponible. Sinon, on peut gérer la puissance de régénération de la batterie avec des palettes au volant. Lors de notre galop d’essai sur les routes du Vexin normand, fait de 20 % d’autoroute et 80 % de routes secondaires et de ville, nous avons totalisé 19 kWh/100 km. Un score qui permet d’envisager sans crainte un rayon d’action bien supérieur à 400 km. La fonction « Intelligent Range » permet de calculer plus précisément l’autonomie du véhicule grâce au Cloud.
Pour la recharge, il faudra compter environ 9 heures pour passer de 10 à 80 % de la batterie avec une prise de 11 kW ; sur une borne rapide, type Ionity 150 kW, il faudra 45 minutes alors qu’avec une prise domestique standard il faudra environ 30h. Les dernières technologies de Ford en matière d’aide à la conduite, de stationnement et de sécurité offrent une expérience de conduite profondément intuitive et détendue. Les tarifs s’échelonnent de 48 990 € à 65 500 €. La série spéciale de lancement First Edition est à 69 500 €.
