Sport Utility Vehicle. SUV… Ces trois lettres résonnent comme un cauchemar pour bon nombre de berlines qui ont vu leur part de marché fondre comme la banquise du Groenland depuis le déferlement de ce genre qui chamboule tout sur son passage. La longue litanie des sorties récentes ne fait que confirmer ce grand bouleversement. Combien de SUV vendus pour une berline ou un monospace ? Sur le marché premium, la donne est un peu différente. Certes, les grands noms germaniques multiplient les lancements de grands routiers altiers, mais les berlines font de la résistance. Et quand on pense berline allemande, les noms de Mercedes Classe C et plus encore de BMW Série 3 viennent immédiatement à l’esprit.
La star de l’Hélice, avec ses pendants coupé (Série 4) et break (Touring), est la berline haut de gamme la plus vendue au monde avec ses 15 millions d’exemplaires écoulés depuis 1975. La reine n’allait pas se laisser impressionner par d’insolents gaillards haut perchés, même si le X1 a eu l’audace de devenir le modèle le plus vendu de BMW ces dernières années. D’autant plus que cette doyenne incarne la sportivité chic depuis près de 45 ans ! Le jour n’est pas encore arrivé où un Sport Utility Vehicle lui volera la vedette. Pour reprendre la main, la Série 3 sort le grand jeu.
Changement et continuité
Cette septième génération est baptisée « G20 », comme pour mieux affirmer sa volonté de puissance. Les ingénieurs lui ont offert 8,5 cm de plus par rapport à celle qu’elle remplace, confirmant la tendance irrésistiblement haussière du gabarit des voitures modernes. Malgré cette croissance impressionnante, la Série 3 affiche 50 kg de moins sur la balance.
Comme de coutume chez BMW, il ne faut pas s’attendre à une révolution esthétique. Domination mondiale oblige, rien ne ressemble plus à une Série 3… qu’une nouvelle Série 3. La berline allemande affirme toutefois son caractère avec une calandre encore plus démesurée, spécialement dessinée pour le juteux marché chinois où la discrétion n’a pas cours. Sur certaines finitions, on note aussi l’apparition de prises d’air Naca, renforçant le caractère sportif de l’engin.
C’est l’arrière qui fait sans doute le plus débat, avec des feux dont la partie supérieure a été assombrie… comme sur une Lexus. À la décharge des designers allemands, il faut reconnaître que les berlines de la filiale premium de Toyota se sont longtemps inspirées de leurs homologues de l’Hélice. Les points de ressemblance étant nombreux, il était entendu qu’un jour, une production de la firme bavaroise se rapprocherait de ses rivales japonaises. Quoi qu’il en soit, la BMW Série 3 affirme plus que jamais son rapprochement avec la Série 5, voire la Série 7. Et pour cause, elle emprunte à ses grandes sœurs leur plateforme technique CLAR.
L’art de l’agrément
La berline intègre ainsi une suspension passive fondée sur des amortisseurs à butée hydraulique agissant en détente sur l’avant et en compression sur l’arrière. Derrière ce système sibyllin se cache la volonté absolue de rattraper le retard pris sur des rivales récentes qui ont poussé plus loin les limites de la sportivité au quotidien. Plus encore que l’Audi A4 ou que la Mercedes Classe C, la BMW Série 3 tente en effet de mettre les pendules à l’heure avec l’Alfa Giulia et la Peugeot 508. Les déclinaisons équipées du châssis sport y parviennent avec brio. La Série 3 est collée à la route et jouit d’un comportement aussi sûr que prévisible en toutes circonstances. Certes, l’amortissement demeure un peu ferme, mais le dynamisme et l’agilité du train roulant impressionnent. On a hâte de pouvoir tester les modèles à suspension pilotée !
À son lancement, la Série 3 embarque un moteur 320d (diesel) de 190 ch et 330i (essence) de 258 ch. Deux blocs qui évoluent en profondeur pour se conformer aux normes antipollution actuelles. L’essence est un classique 4-cylindres. Le diesel est, quant à lui, une véritable pièce d’orfèvrerie, capable de supporter une pression d’injection atteignant 2 500 bars. Le travail réalisé sur son acoustique est bluffant : le 320d a fait vœu de silence. Sa souplesse, sa force tranquille et son appétit d’oiseau (nous avons constaté une consommation d’environ 5,5 l/100 km) prouvent que, malgré la tourmente, le diesel a encore beaucoup d’arguments plaidant en sa faveur.
Toujours plus
Comme la Série 5 et la Série 7, la Série 3 prend le virage technologique. On note la possibilité d’opter pour une instrumentation entièrement numérique (1 650 €). La planche de bord perd en sportivité ce qu’elle gagne en modernité, avec une présentation plutôt sage autour des commandes high-tech. BMW n’est pas allé aussi loin dans le tactile qu’Audi et propose toujours une molette centrale qui facilite grandement la navigation dans les menus.
À l’instar de la Mercedes Classe A, la reconnaissance vocale fait également son apparition. Tout ce qu’une berline moderne peut offrir en termes d’aide à la conduite, rendue quasi autonome, est bel et bien présent. Grâce à l’augmentation de son gabarit, la BMW Série 3 offre un habitacle généreux qui la place enfin au rang des berlines les plus accueillantes de la catégorie, même pour les passagers arrière, longtemps sacrifiés par la star de l’Hélice. Le volume de coffre, lui, n’évolue pas et offre toujours 480 l.
En attendant de nouvelles motorisations prévues pour les mois à venir, les tarifs débutent à 41 900 € pour le modèle 320d et à 46 800 € pour l’essence 330i, haut de gamme avec sa boîte automatique à huit rapports.
La reine est de retour.
